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MotoGP C_Traccion_04

Published on octubre 1st, 2013 | by XTX-enlaces

Una sobre el control de tracción y su historia

La gente se rasga las vestiduras. Carrera tras carrera dicen que no, que no debería existir, que sólo sirve para destrozar el espectáculo que es una carrera de motos. Una competición en la que la moto sólo debe ser el mecanismo para un fin: la victoria. El hacedor de la misma, el último bastión: el piloto. Todo el resto de ayudas se consideran superfluas. Y por encima de ellas, el control de tracción. El foco de todos los sinsabores.

Pero, ¿por qué el control de tracción? ¿por qué su uso? ¿por qué no eliminarlo o limitar su uso como en el BSB (British Superbike) o en el AMA estadounidense? ¿Qué razón hay detrás de ello? Pues algo muy sencillo: hablamos del máximo exponente de la competición sobre dos ruedas. El resto de competiciones están muy por debajo. En tiempos, en coste y en desarrollo tecnológico.

 

Pero, ¿es que son más espectaculares? Claro que sí, no lo niego. El BSB es la caña. El AMA, aunque no se fomente mucho por estas latitudes, también. Moto2, la repera. Pero es que Superbikes también tiene control de tracción, y no me negaréis que espectacularidad la hay desde la primera hasta la última vuelta por lo que entonces el problema no es este cerebro mágico. O al menos no el culpable de todo.

Entre todas la mataron, y ella sola se murió

Control de tracción

La gente dice: es que el control de tracción mató el espectáculo. La entrada de los cuatro tiempos de nuevo en el campeonato y sus desarrolladísimos controles de tracción y sistemas para evitar el freno motor han hecho que las carreras sean muy aburridas.

Hombre, soy de memoria frágil. Pero recuerdo carreras aburridas el último año de las 500, con Valentino Rossi escapando. Y qué contar de Mick Doohan y su obsesión de doblar al segundoantes de la bandera a cuadros, por ejemplo. Pero claro, sólo recordamos sus duelos con Álex Crivillé, y tampoco fueron tantos.

Y precisamente a esta época era a la que quería llegar. Después de mucho investigar, leer libros, búsquedas en la red, he conseguido extraer algunos datos llamativos. Pero por desgracia no hay mucho más porque creo que aunque fuese íntimo amigo de Shuhei Nakamoto, o uno de sus alumnos más aventajados, nunca me contaría la verdad. O al menos no toda la verdad.

Los primeros años del control de tracción

Control de tracción

Las primeras informaciones que he conseguido sobre la introducción del control de tracción en las carreras de motos se remonta al año 1990. Pero seguro que antes ya se usaba porque BMW ya contaba con él en la BMW K1 en 1988 y Honda como opción en la primera Pan-European. Vale que Bosch y BMW siempre han ido de la mano pero por ejemplo Honda, seguro que tiene un almacén lleno de tecnología desarrollada que nunca vio la luz y que a más de uno nos dejaría con la boca abierta. Y allí, en el fondo, lleno de polvo estará su primer control de tracción (en coche apareció en 1971 de la mano de Buick así que imaginaros).

Bien, pero no nos perdamos viajando en el tiempo, volvamos a 1990. O mejor dicho, a 1989, cuando por fin los neumáticos dejaron de ser diagonales y pasaron a ser como los actuales, radiales. Esto provocó que el agarre fuese muy superior a lo que estaban acostumbrados, tanto los pilotos como los fabricantes.

Un primer problema fue el chatter y para solucionarlo, se empezaron a incorporar las horquillas invertidas que conseguían cambiar las frecuencias de oscilación al poder usar tubos más gruesos en la parte de la tija.

El segundo problema fue la aparición de los highsides o caídas por el lado alto (o por las orejas). Los neumáticos perdían el agarre de forma muy brusca porque las motos eran cada vez más potentes. Como ya había quienes transmitiesen los caballos al suelo con efectividad, ganar pasaba en tener más potencia que el otro.

¿Qué hizo la FIM en ese momento? Aumentar el peso mínimo. E incluso pensó en hacer restricciones en el motor. Pero el problema es que ninguno de los pilotos de la parrilla era capaz de asumir el mayor agarre de los neumáticos combinado con el aumento de potencia y los motores más puntiagudos.

La solución estaba en mano de los fabricantes. Y se llamó control de tracción (sí, seguimos en 1990, hace 23 años). Pero era un control de tracción relativamente rudimentario. O no tanto porque la Kawasaki ZX10R del 2008 usaba uno parecido. Un control de tracción que si lo hubiese tenido Dani Pedrosa el domingo, Marc Márquez no habría podrido desconectárselo (guiño, guiño).

Y es que en vez de los sensores de velocidad instalados en las ruedas como ahora, un sensor leía la velocidad de giro del cigüeñal. Ahora lo que se hace es una comparación entre lo que gira la rueda delantera y la trasera. Si la trasera gira más rápido, está derrapando así que toca cortar potencia.

Con el cigüeñal lo que se calcula es la máxima velocidad a la que puede girar este con tracción en la rueda trasera. Si supera el umbral fijado, es que el neumático está perdiendo tracción así que es hora de limitar la potencia que le llega. Sencillo pero efectivo. Con esto se consiguió que sobre todo en las primeras velocidades, la brusquedad de los motores de dos tiempos no pillase a contrapié a los pilotos y acabasen volando metros.

Por lo tanto, el control de tracción no es un invento de MotoGP. Lleva mucho tiempo con nosotros aunque como la CIA, hace el trabajo sin que nadie lo sepa. Únicamente cuando se confunde es cuando copa las portadas de las publicaciones especializadas.

¿Hay solución?

Control de tracción

Pues no sé. Si la tuviese estaría trabajando seguramente en Dorna y ganaría un montón de pasta. Lo único que puedo hacer es elucubrar con ello.

Vuelvo a repetir que estamos hablando del máximo exponente de la competición de dos ruedas. Y sí, la Fórmula 1 también lo es pero no tiene control de tracción. Pero es que cuando Sebastian Vettel se confunde y le mete un zapatazo al pedal, hace un trompo. Si lo hace Jorge Lorenzo, vuelve a ver el circuito de China como si de un pantallazo del Google Maps se tratase. Y eso duele, y mucho.

El control de tracción está para dar seguridad y evitar caídas que puedan provocar lesiones. Y mientras los neumáticos sigan teniendo un agarre tan brutal como hasta ahora, en el que los pilotos se mueven en el filo de la navaja curva tras curva, es imprescindible. Porque nadie es capaz de mantenerse al límite 45 minutos y 125 kilómetros.

Otro problema es la potencia. Las motos han superado los 250 CV. Y pocos, muy pocos son capaces de gestionarlo con la mano derecha. Pero el problema no es que puedas o sepas. El problema es queno puedes tener ni un error porque te costará carísimo en la mayoría de las ocasiones.

Podéis coger la combinación que queráis: mayor peso, menos potencia, menos agarre en las ruedas.Dicen los pilotos que si les dan neumáticos con menos agarre, los motores en vez de potencia tendrán más par para conseguir agarre. Se consigue espectáculo y seguridad ya que es mucho más fácil controlar las derrapadas.

Pero es que todo esto ya existe. Se llama Superbikes y sí tiene espectáculo, precisamente porque cumple las premisas anteriores, pero con control de tracción operativo. Fuera de ello tendremos diferencias de décimas vuelta tras vuelta. Y eso es MotoGP, para lo bueno, y para lo malo.

Fotos | Repsol Media

 

 

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