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Published on junio 3rd, 2014 | by XTX-enlaces

Limitador de par, el último gadget de MotoGP

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@L_Font

Torquemeter es la palabra mágica que llega desde los garajes de MotoGP. Y si las noticias son ciertas vamos a hablar mucho de este sistema en lo que queda de temporada, porque hay quien dice que este sistema lo lleva una de las Honda oficiales mientras que la otra no. Los que disfrutan pensando en conspiraciones ya pueden empezar a elucubrar qué moto es la que lo lleva.

Pero esto del Torquemeter ¿qué es? Lo primero que hay que hacer es traducir la palabreja al castellano, el resultado sería algo así como medidor de par. Ya hace unos meses que explicamos lo que era el par motor, pero a grandes rasgos es la fuerza media transmitida por el émbolo/pistón a la biela y aplicada al codo del cigüeñal que origina una rotación alrededor de su eje. ¿Y esto para qué vale?

En el excelente artículo que han publicado en Cycle World nos explican que este mecanismo viene aperfeccionar el control de tracción que utilizan las MotoGP hasta ahora. Veamos de que estamos hablando.

Hasta ahora, el control de tracción utilizaba los datos recogidos por unos sensores instalados en las dos ruedas que comparan la velocidad de giro de ambas. En cuanto la trasera gira más rápido que la delantera es sinónimo de que esta rueda está derrapando, con lo que hay que limitar la potencia que se aplica a esa rueda para que deje de derrapar. De esto se encarga la centralita del motor modificando el avance de encendido, cortando la inyección o cerrando el gas.

Marc Márquez en Mugello 2014

El problema de este sistema es que todo esto hay que hacerlo en muy poco espacio de tiempo y el motor tiene un “retardo” provocado por la inercia que tiene el cigüeñal mientras está girando. ¿La solución? Pues lo ideal sería poder medir el agarre del neumático justo en el punto en el que toca con el asfalto, pero como esto no se puede hacer, hay que buscar un punto en el que hacer esa medición y que no esté demasiado lejos de ese punto ideal.

La solución parece que ha sido situar un medidor de par en el eje de la rueda trasera. El cómo funciona de momento no lo ha explicado nadie, pero apostaría un Sugus azul a que el sistema electrónico es minúsculo y dicen que se ha intercalado entre la corona trasera de la transmisión y el eje de la rueda. ¿Y esto para que vale? Volvamos a ver qué nos explican en el artículo de Cycle World.

Allí nos explican que el punto de máximo rendimiento de un neumático es cuando este desliza una cierta cantidad. Si, todos los neumáticos deslizan un poco a la hora de transmitir la potencia del motor al asfalto. Así que el primer punto es cuantificar ese deslizamiento. Este dato estoy seguro que está guardado bajo siete llaves en la fábrica de Bridgestone y los cuarteles generales de Honda.

Pero con él y nuestro medidor de par podemos saber con bastante precisión cuando trabaja correctamente el neumático y por lo tanto estamos transmitiendo el máximo de potencia al asfalto y rodando al máximo de prestaciones de la moto. ¿Qué ventaja tiene esto respecto del sistema convencional? Si lo aplicáramos de la misma manera que se ha estado aplicando hasta ahora el control de tracción puede que no sacásemos ninguna ventaja.

Pero la genialidad de la idea aparece cuando, además de controlar los parámetros de alimentación y encendido del motor, actuamos sobre el embrague. Así, casi de un plumazo, dispersamos la energía sobrante y todo vuelve a funcionar correctamente. Porque al accionar parcialmente el embrague (lo que todos conocemos como picar el embrague) el motor sube de revoluciones, pero también se aleja del punto de par máximo, con lo que parece que el derrape se controla y la potencia se transmite correctamente al asfalto.

Dani Pedrosa en Mugello 2014

La pega de este tipo de sistema es que el software que controla esta acción es bastante complicado, y en estos momentos en los que estamos en medio de una batalla por utilizar software propio o el suministrado por la organización no parece que desde Honda estén dispuestos a mostrar a los demás equipos las líneas de código que controlan estos (y seguramente otros) sistemas de gestión y aprovechamiento de la energía de un motor de competición.

Y digo yo una cosa. ¿No habíamos quedado que para hacer asequible MotoGP a otras marcasíbamos a dejarnos de tanta electrónica? ¿Estaremos viendo uno de los últimos coletazos de la electrónica antes de que se limite? ¿Qué será lo próximo que veamos?

El domingo me pareció oir a Dennis Noyes mencionar algo sobre este sistema, pero creo recordar que entre los alaridos del narrador de la carrera no pudo explicar nada más sobre el tema. O quizá me lo perdí por culpa de la tensión de las carreras. En fin, habrá que seguir buscando información sobre el tema a ver cuanto tiene de cierto.

Vía | Cycle World

Fotos vía | Repsol Honda Team

 

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